مطالبه خسارت بیمه کشتی در امارات

بر اساس قانون تجارت دریایی امارات متحده عربی 1 (MCL) بارنامه (BOL) مدرک معتبر قرارداد حمل تلقی می شود. ماده 278 مقرر می دارد که هر شرطی که در بارنامه به منظور معافیت یا کاهش مسئولیت متصدی حمل و نقل نسبت به ضرر و زیان وارد شده به بار کشتی، برخلاف مفاد مندرج در قانون MCL باشد، باطل است.

MCL مسئولیت متصدی حمل‌ونقل را پیش‌بینی می‌کند و بیان می‌کند که متصدی حمل‌ونقل نباید برخلاف شرایط BOL در برابر گیرنده‌ای که باید یک شخص ثالث بی‌تقصیر است و طرف BOL بین فرستنده و متصدی حمل‌ونقل نیست، استقامت و استدلال نماید.

مسئولیت و معافیت های حامل بر اساس قانون امارات متحده عربی

ماده 275 شرایطی را پیش بینی می کند که در آن متصدی حمل و نقل در قبال خسارات وارده در زمان تحویل به بندر تخلیه، مسئول یا معاف از مسئولیت خواهد بود. یک فرض کلی وجود دارد که متصدی حمل و نقل در قبال خسارات وارده به جز در مواردی که در آن ذکر شده است، مسئول خواهد بود.

تقصیر یا کوتاهی فرستنده

طبق ماده 275 (1) دادگاه‌های امارات متحده عربی عموماً متصدی حمل‌ونقل را از مسئولیتی که ناشی از تقصیر و کوتاهی فرستنده یا هر شخص ثالث در قرارداد حمل است معاف می‌کنند. معمولاً بندهایی مانند «بار، انبار کردن و شمارش کشتی‌گیر» یا «گفته‌شده برای حفظ» برای محافظت از حامل‌ها در BOL موجود است. چنین بندهایی معمولاً زمانی بیان می‌شوند که محموله‌های کانتینری وجود داشته باشد و حمل‌کننده از فعالیت بسته‌بندی کالایی که قرار است حمل شود اطلاعی ندارد.

معمولاً دادگاه‌های امارات متحده عربی به معنای دقیق به چنین بندهایی استناد نمی‌کنند، بنابراین متصدی حمل‌ونقل را مسئول خسارات کالایی می‌دانند که به صورت مهر و موم شده به متصدی حمل‌ونقل تحویل داده شده است، اگرچه اگر BOL تمیز توسط متصدی حمل‌ونقل صادر شده باشد، مهر و موم دست نخورده است و تضمین می‌کند که کالا در ظروف مطابق با توضیحات ذکر شده در BOL هستند.

با این وجود، دادگاه‌های امارات متحده عربی حقایق را در نظر می‌گیرند و در مواردی که خسارت ناشی از انبار کردن و بسته‌بندی ایجاد می‌شود، جایی که حمل‌کننده موفق شده است ثابت کند که انبار و بسته‌بندی توسط فرستنده انجام شده است و همان معیوب بوده است، ممکن است فرستنده مسئول خسارت چنین مواردی باشد. خسارت طبق ماده 275 (1).

این نیز مطابق با ماده 259 است که ذکر صریح بندهایی در BOL را پیش بینی کرده است. بنابراین، اگر متصدی حمل‌ونقل دلیل منطقی برای این باور داشته باشد که کالای ارسال شده با توضیحات ارائه‌شده توسط فرستنده مطابقت ندارد، می توانده از پرداخت خسارت وارد شده به کالا معاف شود.

فورس ماژور

سایر شرایطی که تحت آن متصدی حمل و نقل ممکن است مسئول تلقی نشود، فورس ماژور یا «فعل خداوند» به موجب ماده ۲۷۵، مشروط بر اینکه همین امر قابل پیش‌بینی یا قابل پیشگیری و قابل اجتناب نباشد. اگر رویداد قابل پیش‌بینی یا قابل پیشگیری باشد، وظیفه متصدی حمل‌ونقل می‌شود که مراقبت و احتیاط لازم را برای جلوگیری از خسارات احتمالی ناشی از چنین شرایط قابل پیش‌بینی انجام دهد.

مسئولیت اثبات بر عهده حامل است که ادعاهای ذکر شده در بالا را ثابت کند و شواهدی در مورد مکان آن در زمان هر گونه شرایط آب و هوایی خطرناک و در مورد شدت آب و هوا ارائه دهد.

محدودیت شدن مسئولیت متصدی حمل در بارنامه دریایی یا قرارداد

مقررات متعددی در مورد محدود کردن مسئولیت حامل وجود دارد. اگرچه، طبق قانون، هر گونه قراردادی که متصدی حمل‌ونقل را از مسئولیت یا سهل انگاری در قبال خسارت وارده به محموله معاف کند یا مسئولیت آن را کاهش دهد، در برابر ظهرنویس/ گیرنده گیرنده که دارنده BOL است، باطل خواهد بود.

بند 1 ماده 276 محدودیت مسئولیت را به مبلغی بیش از ده هزار درهم برای هر بسته یا واحدی که در محاسبه بار مبنا قرار می گیرد، یا مبلغی بیش از سی درهم به ازای هر کیلوگرم به ازای هر وزن ناخالص کالا پیش بینی می کند. هر کدام که حد بالاتر باشد ملاک است.

همچنین بر اساس بند 2 ماده 276 مقرر می‌دارد: «اگر بسته‌ها یا واحدها در کیس‌ها، جعبه‌ها یا سایر کانتینرها دسته‌بندی شوند و بارنامه تعداد بسته‌ها یا واحدهای موجود در هر کانتینر را قید کند، هر یک به عنوان یک کانتینر تلقی می‌شود. بسته یا واحد در ارتباط با تعیین حد بالایی مسئولیت و در صورتی که کانتینر در مالکیت و یا در اختیار متصدی حمل و نقل نباشد و مفقود یا از بین برود، به خودی خود بسته یا واحد مستقل تلقی می شود. با این حال، طبق بند 3 276، در صورتی که فرستنده، قبل از بارگیری، مشخصاتی در مورد ماهیت و ارزش کالا و اهمیت ویژه ای که برای حفظ آن قائل است، داشته باشد، مسئولیت متصدی حمل و نقل مجاز نیست محدود شود.

مواد 138 تا 142 به مالک، اجاره‌دهنده یا متصدی کشتی این حق را می‌دهد که مسئولیت را بر اساس تناژ کشتی محدود کند. محدودیت به شرح زیر است:

• الف) 250 درهم به ازای هر تن در مواردی که فقط آسیب فیزیکی ایجاد شده است؛
• (ب) 500 درهم به ازای هر تن در مواردی که فقط آسیب بدنی ایجاد شده است؛
• (ج) 750 درهم به ازای هر تن که هم آسیب فیزیکی و هم صدمات بدنی ایجاد شده است. “در سال 1997 امارات کنوانسیون محدودیت مسئولیت دعاوی دریایی 1976 (کنوانسیون) را با فرمان فدرال شماره 118 در سال 1997 تصویب کرد.”

کنوانسیون طبق ماده 4 مقرر می‌دارد که حق محدود کردن مسئولیت تنها زمانی از بین می‌رود که مدعی بتواند عمد یا بی‌احتیاطی خود را ثابت کند. و با علم به خسارت از طرف شخص به دنبال محدود کردن. این حق مسلمی را برای مالکان کشتی فراهم می‌کند تا مسئولیت خود را محدود کنند، همانطور که توسط Justice Sheen در “Bowbelle” [1990] 1 Lloyd’s Rep 532 مشاهده شده است. شایان ذکر است مواد 138 تا 142 نیز ملغی نمی باشد. قانون امارات متحده عربی که برگرفته از قوانین شریعت است، مبتنی بر اصل ارائه خسارات برابر با ضرر است.

این امر به موجب ماده 389 و 390 قانون مدنی امارات متحده عربی است که اختیار قاضی را در تعیین ضرر و زیان وارده و ارائه غرامت بر این اساس فراهم می کند. با این حال، ماده 8 MCL به رسمیت می‌شناسد که کنوانسیون‌های بین‌المللی که توسط امارات متحده عربی به تصویب رسیده است جایگزین قوانین داخلی است و در نتیجه کنوانسیون باید این مقررات را نادیده بگیرد.

محدودیت مسئولیت ناشی از تقصیر متصدی کشتی/مالک کشتی طبق ماده 140 ممنوع است. علاوه بر این، هر دو مسئولیت ناشی از کمک و نجات، میانگین عمومی سهم (GA)، حقوق فرمانده، خدمه و ورثه آنها و دعاوی ناشی از خسارت نمی توانند محدود شوند.

متصدی حمل‌ونقل می‌تواند با ارسال صراحتاً یک بند در BOL در مورد تشدید مسئولیت فرستنده، با فرستنده موافقت کند و مسئولیت او را محدود کند. استثناء بند فوق در ماده 280 ارائه شده است که در آن حمل و نقل در ارتباط با شرایط ساحلی یا خاص حمل نوع خاصی از محموله، چنین معافیتی را توجیه می کند. برای اینکه معافیت معتبر باشد، باید شرایط زیر رعایت شود:

• (الف) معافیت نباید مخالف سیاست عمومی باشد.
• (ب) توافق نامه به صورت کتبی و روی رسید غیر قابل مذاکره است که به وضوح جزئیات آن را تأیید می کند.
• (ج) معافیت نباید مربوط به مراقبتهای لازم توسط متصدی حمل و نقل یا نماینده آن باشد.

صدور اطلاعیه و اخطاریه خسارت به کالا

بر اساس ماده 280، در صورتی که اخطاریه ای به متصدی حمل و نقل داده نشود، محموله در شرایطی که در BOL توضیح داده شده است، در نظر گرفته می شود، اخطار باید ظرف هفتاد و دو (72) ساعت پس از تحویل محموله به گیرنده طبق ماده 281 داده شود.

با این حال، دارنده BOL می‌تواند بدون صدور اطلاعیه قبلی طبق قانون فدرال امارات متحده عربی شماره 10 قانون مدارک سال 1992 درخواست خسارت کند در صورتی که موفق به اثبات این حقیقت شود که خسارات وارد شده به کالاها ناشی از تقصیر حمل کننده یا شرایطی است که در آن متصدی حمل کننده مسئولیت محموله را بر عهده دارد. البته در جایی که بررسی مشترک توسط حمل کننده و گیرنده کالا انجام شده است نیازی به اطلاع رسانی و ارسال نتیس بیشتر نیست.

عنوان و سمت گیرنده برای شکایت و طرح دعوا

عنوان شکایت معمولاً با تأییدیه ای در BOL یا با اسنادی مانند بیانیه بانکی که بیان می کند BOL توسط بانکی تأیید شده، اثبات می شود. دادگاه های امارات متحده عربی این واقعیت را درک می کنند که BOL یا به حامل، سفارش فرستنده یا به نام گیرنده کالا است. در چنین مواردی، تأیید صحیح BOL به نفع گیرنده مورد نیاز است و ثابت می کند که او دارای حق شکایت و سمت است.

ادعا و اقدام مشترک علیه مالک و اجاره کننده

به طور کلی در دعاوی مطالبه خسارت علیه متصدی حمل و نقل، طرفی که با حمل بار/کالا موافقت کرده است، مورد توجه قرار می گیرد، حتی اگر گیرندگان کالا اقدام مشترکی انجام دهند. طرفی که با فرستنده قرارداد بسته است می تواند مالک یا اجاره کننده باشد و دادگاه های امارات متحده عربی طرفین قرارداد حمل را که BOL را صادر کرده اند و مشخصاً حامل ذکر شده در BOL را شناسایی می کنند و مشخصاً او بایستی طرف دعوا قرار بگیرد. با این حال، دادگاه های امارات متحده عربی معمولاً بند «هویت متصدی حمل و نقل» در BOL معکوس را که برخلاف منافع گیرنده یا تأیید کننده است در نظر نمی گیرند.

مطالبه خسارت بیمه دریایی و بار کشتی در امارات

از آنجایی که امارات متحده عربی به عنوان یک نقطه بندی بسیار مهم در امارات مبدا و مقصد بسیاری از حمل و نقل های بین المللی قرار می گیرد و هدف تجارت دریانوردی تحویل محموله از نقطه A به B و بهبود تجارت بین‌المللی و اقتصاد جهان، فصد دارم که در این مقاله به عنوان وکیل ایرانی در دبی پیامدهای حقوقی دعاوی خسارات وارده به بار و کارگو در امارات متحده عربی (امارات متحده عربی) را توضیح دهم.

لازم به توضیح است که بسیاری از نهادهای حاکم در سراسر جهان قوانین دریایی را وضع و تصویب کرده اند که مجموعه قوانین مربوط به حمل و نقل کالا به نام قوانین لاهه-ویسبی را در بر می گیرد. این قوانین متفاوت که شکل عجیبی از یکنواختی را به ارمغان می‌آورند، همگی شکل مشابهی از حمایت را برای حامل‌های بار ارائه می‌کنند.

به دنبال همین موضوع، جالب است بدانیم که اگرچه امارات متحده عربی یکی از امضاکنندگان یا طرفین قوانین لاهه-ویسبی نیست، ولی قانون فدرال شماره 26 در سال 1981 حاوی مقرراتی است که مفاهیم مشابهی را منعکس می کند. هم استثنائات مربوط به مسئولیت و هم لزوم انجام اهتمام لازم در قانون امارات متحده عربی منعکس کننده مواد III و ماده IV قوانین لاهه-ویسبی است.

در قرارداد حمل، متصدی حمل و نقل متعهد می شود که محموله را از نقطه A به نقطه B حمل کند و فرستنده متعهد می شود هزینه خدمات حمل را به متصدی حمل و نقل بپردازد. بارنامه ای که توسط متصدی حمل و نقل یا نماینده آن برای فرستنده صادر می شود معمولاً قوانینی را در مورد حمل کالا از طریق دریا تعیین می کند.

به طور کلی، فرستنده بارنامه اصلی را به گیرنده کالا یعنی خریدار محموله تحویل می دهد. گیرنده اصل قبض را به متصدی حمل‌ونقل در بندر تخلیه ارائه می‌کند، که در عوض دستور تحویل صادر می‌کند تا گیرنده بتواند محموله را از بندر دریافت کند. دعاوی مربوط به بار کشتی زمانی مطرح می شود که متصدی حمل کننده برای حمل محموله قرارداد حمل را نقض بدین ترتیب که یا با تاخیر تحویل دهد یا خسارت و آسیبی به بار وارد نماید.

مرور زمان در مطالبات خسارت دریایی

بند 1 ماده 365، مدت دو سال را از تاریخ ورود کشتی به بندر محل تخلیه یا بندر پایان سفر مقصد نهایی برای مطالبه خسارت دریایی تعیین می کند. ادعای مربوط به قرارداد حمل و نقل پس از یک سال از تاریخی که کالا تحویل داده شده یا باید تحویل داده شود، منسوخ می شود.

عبور کالا از دروازه‌های بندر، تاریخی است که در آن کالا به عنوان تحویل تلقی می‌شود و زمان سپری شده تا ثبت رسمی ادعا در دادگاه امارات متحده عربی همان چیزی است که باید محاسبه شود. همچنین بند ۲ ماده ۳۶۵ می‌گوید: «علاوه بر سایر عللی که ممکن است به موجب قانون، مدت محدودیت رسیدگی به دعوی قطع شود، مدت مذکور با تعیین معدل منقضی می‌شود و در این صورت وضع جدید منقضی می‌شود. دوره باید برای همان دوره از تاریخ امضای تعدیل میانگین عمومی، ادامه یابد.

MCL مقررات محدودیت زمانی متفاوتی را برای سایر فعالیت‌های کشتیرانی فراهم می‌کند، به عنوان مثال، دو سال ادعای خلبانی و یدک‌کشی (مواد 314 و 317) و غیره.

بیمه دریایی در امارات متحده عربی

قراردادهای بیمه در امارات توسط قانون فدرال امارات متحده عربی شماره 5 در سال 1985 (قانون مدنی) و قانون فدرال امارات متحده عربی شماره 6 در سال 2007 (قانون بیمه) اداره می شود. همچنین مصوبه شماره 3 هیئت مدیره سازمان بیمه در سال 2010 (دستورالعمل IA 2010) مرتبط با موضوع مزبور می باشد است.

علاوه بر این، قانون فدرال شماره 26 سال 1981 (قانون دریایی) شامل مقرراتی است که به طور خاص در مورد بیمه نامه های دریایی (همراه با قانون بیمه امارات متحده عربی) قابل اعمال است.

به جز در موارد نادری که قانون صراحتاً توافق مخالف طرفین قرارداد بیمه را پیش بینی می کند، قانون بیمه امارات بدون توجه به توافق قراردادی اعمال می شود.

طبق قانون بیمه امارات و ماده 368 قانون دریایی مقرر شده است: «هیچکس نمی تواند از بیمه بهره مند شود مگر اینکه منفعت قانونی در عدم وقوع خطر داشته باشد». یکی از تأثیرات این بند این است که طبق قانون بیمه امارات متحده عربی، سود قابل بیمه به عنوان سود در خطر عدم وقوع بیمه شده تعریف می شود.

بر اساس قانون بیمه امارات، در صورتی که کشتی به مدت سه ماه مفقود شود یا کالا به مدت سه ماه به دلیل ناتوانی کشتی حمل و نقل حمل و نقل نشود یا ارزش کالا به دلیل کاهش 75 درصدی ارزش کالا 75 درصد کاهش یافته باشد، بیمه شده می تواند محموله خود را رها کند.

وظیفه کاهش خسارات بیمه گر

بیمه شدگان طبق قانون بیمه امارات موظفند خسارات خود را به محض وقوع خسارت یا خسارت ناشی از یک رویداد بیمه شده کاهش دهند.

بند 16 ICC امارات مقرر می‌دارد که «وظیفه بیمه‌گذار و کارمندان و نمایندگان آنها در رابطه با خسارت قابل جبران موظف به اتخاذ تدابیری  هستند که ممکن است به منظور جلوگیری یا به حداقل رساندن چنین ضرری معقول باشد و برای اطمینان از اینکه کلیه حقوق در قبال حاملان، وثیقه‌ها یا سایر اشخاص ثالث به درستی حفظ و اعمال می‌شود و بیمه‌گذاران، علاوه بر هر گونه خسارت قابل جبران به موجب این قانون، هزینه‌هایی را که به‌طور مناسب و معقول در اجرای این وظایف متحمل شده است، به بیمه‌گذار بازپرداخت خواهند کرد.»

بند 16 دقیقاً با بخش 78 MIA مطابقت دارد، اگرچه دارای تعهدی اضافی برای بیمه شده است تا اطمینان حاصل کند که حقوق مطالبه علیه شرکت های حمل و نقل و سایر اشخاص ثالث محفوظ است.

 دادگاه‌های امارات بند 16 ICC را در دعاوی امارات تفسیر می‌کنند، مشخص نیست که این بند چگونه اعمال می‌شود و به‌طور خاص، انتظار می‌رود بیمه‌گذار چه اقداماتی را برای به حداقل رساندن خسارات بیمه‌گر و حفظ آن انجام دهد.

حقوق بیمه گر در مقابل اشخاص ثالث

بند 3 ماده 378 قانون دریانوردی امارات مشابه بند 16 ICC است که تصریح می‌کند: «بیمه‌گر نیز مسئول هزینه‌هایی است که به دلیل خطر بیمه‌شده، ناشی از اجتناب یا محدود کردن خسارت متحمل شده است». بند 1 ماده 391 نیز حکمی مشابه بند 16 بند 2 دارد که بیمه شده را مکلف می کند «کلیه اقدامات لازم را برای حفظ حقوق در مقابل اشخاص ثالث مسئول انجام دهد».

با این وجود، مشخص نیست که آیا دادگاه امارات متحده عربی نقض بند 16 را به عنوان زمینه ای برای بیمه گذار برای اجتناب از بیمه نامه در نظر می گیرد یا خیر. در حالی که این بند احتمالاً توسط دادگاه امارات متحده عربی با استناد به دو ماده ذکر شده قانون دریایی قرائت می شود، توجه به این نکته مهم است که بند 2 ماده 391 نشان می دهد که در صورتی که بیمه شده بند 1 ماده 391 را نقض کند، بیمه شده مسئول خواهد بود.

در مجموع، در مواردی که بیمه‌گر علیه بیمه‌گذار ادعایی مبنی بر کاهش خسارات ناشی از شکست داشته باشد، مشخص نیست که دادگاه‌های امارات چه معیارهایی را برای تأیید چنین ادعایی اعمال خواهند کرد یا نتیجه نقض بند 16 ICC گنجانده شده چه خواهد بود.  در حالی که می توان ادعا کرد که بین قانون بیمه امارات متحده عربی و قانون بیمه انگلیسی در مورد راه حل موجود برای بیمه گر در صورت نقض بند 16 ICC (یعنی محدود به خسارت) همپوشانی وجود دارد، باید دید. آیا اجرای قانون بیمه امارات متحده عربی نتیجه ای مادی متفاوت با اعمال قانون بیمه انگلیس در مورد همان حقایق خواهد داشت یا خیر.

درس هایی که باید آموخت و به نظر ما، به بیمه‌گران توصیه می‌شود:

یک شرط داوری حاکم بر قانون انگلیس برای محافظت از ادغام بندهای ICC موجود در این سیاست. یا، به طور متناوب شرایط سیاست خود را برای تطبیق با قوانین امارات متحده عربی تنظیم کرده و ریسک را بر این اساس ارزیابی کنند.
تأثیر اتخاذ یک شرط داوری حاکم بر قانون انگلیس این است که، در حالی که مکانیسم حل اختلاف می تواند گرانتر از حل و فصل موضوع از طریق دادگاه های محلی امارات باشد، داوری انگلیسی احتمالاً تضمین می کند که بندهای ادغام شده به روشی مطابق با تعیین شده اعمال می شوند.

تأثیر اتخاذ رویکرد جایگزین و اعمال قانون امارات متحده عربی در این سیاست این است که ریسک‌ها با در نظر گرفتن نتایج حقوقی که احتمالاً بر اساس قوانین امارات متحده عربی منتج می‌شوند نسبت به قوانین انگلستان و ولز که در مورد بندهای ICC به کار می‌روند، قیمت‌گذاری بهتری خواهند داشت.

در مورد بیمه شدگان، مهم است که به یاد داشته باشید که پوشش ممکن است همیشه آنطور که به نظر می رسد نباشد. به عنوان مثال، تعهد به افشای اطلاعات با اهمیت بر اساس قانون بیمه انگلیس نسبت به قانون بیمه امارات متحده عربی سختگیرانه تر است.

خلیل آسایش