خلیل آسایش وکیل پرونده شرکت حمل و کشتیرانی دبی

بررسی کلی چارچوب قانونی مقررات حمل و نقل و کشتیرانی در امارات

نویسنده: خلیل آسایش وکیل ایرانی در دبی

هرگونه کپی برداری از متن پیگرد قانونی دارد

لازم به توضیح است که رونق نفت در دهه 1970 سبب شد که سیستم حقوقی در امارات نیز مدرن شود، زیرا قوانین شریعت برای تنظیم تجارت بین المللی و توسعه شبکه دریایی و حمل و نقل مقرراتی را پیش بینی نکرده بود به این دلیل قانون دریانوردی تجاری (قانون فدرال شماره 26 سال 1981 (قانون دریایی)) امارات متحده عربی در سال 1981 تصویب شد و این قانون تحت تأثیر قوانین دریایی کویت بود که به نوبه خود تحت تأثیر کنوانسیون های دریایی بین المللی و قوانین دریایی ایتالیا و فرانسه قرار گرفت است. قانون دریانوردی امارات شامل بخش‌هایی است که به موضوعات مختلف دریایی، از جمله ثبت شناورها و کشتی ها و مالکیت آنها، رهن و دستگیری، خدمه و قراردادهای آنها، قراردادهای اجاره و قراردادهای حمل، یدک‌کشی و خلبانی، تصادفات و نجات گرفته تا بیمه دریایی می‌پردازد.

وکیل بیمه امارات دبی

لازم به توضیح است که با وجود آنکه بسیاری از مقررات از قوانین انگلیسی گرفته شده است ولی در امارات متحده عربی دادگاه تخصصی برای موضوعات دریاسالاری و حمل و نقل وجود ندارد و کلیه دعاوی دریایی در دادگاه های مدنی و تجاری امارت رسیدگی می شود. البته برخلاف دبی اقدامات مشابهی در ابوظبی با ایجاد دادگاه های بازار جهانی ابوظبی در سال 2015 انجام شده است که به طور گسترده ای از سیستم قضایی انگلیس الگوبرداری شده است.

خلیل آسایش وکیل ایرانی در امارت با تخصص پرونده های حمل نقل دریایی

ادعا و شکایت مربوط به کارگو
لازم به توضیح است که تعهدات و مسولیت متصدیان حمل‌ونقل، شرکت های کشتی رانی و فرستنده‌هایی که اغلب مبنای ادعای محموله‌ها را تشکیل می‌دهند، در مواد 258 و 272 قانون دریایی (بر اساس مواد III.1 و III.3 قوانین لاهه-ویسبی الگوبرداری شده‌اند) تعیین شده است.

اگرچه قانون دریانوردی به مسائل مربوط به اینکه کدام طرف دارای حق شکایت است، نمی پردازد، اما دادگاه های امارات، دارنده قانونی بارنامه یا ظهرنویس نهایی را دارای حق شکایت در خصوص بار در دادگاه های امارات می دانند.

به طور مشابه، قانون دریایی راهنمایی محدودی را برای شناسایی متصدی حمل‌ونقل ارائه می‌کند، به جز برای تعریف متصدی حمل‌ونقل به عنوان طرفی که از کشتی به حساب خود و به عنوان مالک یا اجاره‌کننده استفاده می‌کند. حامل بودن در صورتی که آن طرف به عنوان حامل در بارنامه مشخص شده باشد، حتی اگر بارنامه توسط یک نماینده از طرف متصدی حمل و نقل امضا شده باشد. خطوط حمل و نقل معمولاً به عنوان حامل در صورت‌حساب‌های خطی سنتی خود شناخته می‌شوند. بارنامه‌های با استفاده از فرم Congenbill32 معمولاً چالش‌برانگیزتر هستند و وقتی از طرف مالک صادر می‌شوند، عدم اطمینان ایجاد می‌کنند. رویکردهای متفاوتی نسبت به این لوایح در دادگاه های امارات در امارات مختلف وجود داشته است. قرارداد حمل باید با بارنامه امضا شده و دارای تاریخ که کالاها، وضعیت و مقدار آنها را مشخص می کند، اثبات شود. بارنامه دلیل قطعی بر وضعیت محموله است و اگر بارنامه به شخص ثالثی که با حسن نیت عمل می کند، اثبات خلاف آن جایز نیست.

وکیل ایرانی در امارات

بر خلاف ماده III.5 قوانین لاهه-ویسبی، بر اساس قانون دریایی، فرستنده صحت محتویات بارنامه را تضمین نمی کند، بلکه صرفاً بیان می کند که فرستنده در قبال حمل کننده در قبال هرگونه نادرستی در اطلاعات ارائه شده مسئول است. .34 مسلماً این امر بار اثبات را از فرستنده به حامل منتقل می کند.

مواد 282 تا 303 قانون مدنی شرایطی را بیان می‌کند که در آن طرف می‌تواند دعوای ضایعه‌ای را برای تلف یا خسارت کالا پیگیری کند. زیان متحمل شده می تواند مستقیم یا غیرمستقیم باشد که به موجب آن زیان یا خسارت غیرمستقیم باید ناشی از یک عمل نادرست یا عمدی باشد. 35 غرامت با توجه به سطح آسیب متحمل شده ارزیابی می شود و می تواند شامل از دست دادن سود باشد.

محدودیت کردن مسولیت در قانون امارات متحده عربی مسئولیت
مواد 138 تا 142 قانون دریانوردی به مالک، اجاره‌دهنده یا اپراتور این حق را می‌دهد که مسئولیت را با توجه به تناژ کشتی محدود کند. این مقررات بر اساس کنوانسیون بین المللی مربوط به محدودیت مسئولیت مالکان کشتی های دریانوردی 1957 است. در سال 1997، امارات متحده عربی کنوانسیون محدودیت مسئولیت دعاوی دریایی 1976 (کنوانسیون LLMC 1976) را تصویب کرد. پروتکل 1996 در مورد محدودیت مسئولیت دعاوی دریایی (پروتکل) را تصویب کرد. پروتکل در 23 مه 2021 برای امارات متحده عربی لازم الاجرا شد.

علی‌رغم هرگونه ترتیبات قراردادی، ادعاهای دریایی که مشمول محدودیت هستند ممکن است در امارات متحده عربی بسته به اینکه محدودیت مسئولیت تحت کنوانسیون LLMC و پروتکل یا کد دریایی در نظر گرفته شده باشد متفاوت باشد. با این حال، به طور کلی، تحت کنوانسیون LLMC یا کد دریایی:

ادعاهای دریایی که می توانند محدود شوند معمولاً شامل دعاوی ناشی از موارد زیر است:
خسارات جانی، صدمات شخصی و خسارت مالی ناشی از عملیات کشتی؛ و
عملیات نجات یا حذف خرابه؛ و
افرادی که معمولاً ممکن است مسئولیت خود را محدود کنند شامل مالکان کشتی، اجاره دهندگان، مدیران و اپراتورها، باشگاه های P&I و همچنین نجات دهندگان هستند.
امارات کنوانسیون LLMC 1976 را بدون قید و شرط تصویب کرده است. بنابراین، از نظر تئوری، مسئولیت ادعاهای دریایی می تواند در امارات محدود شود. با این حال، در عمل، این ممکن است همیشه ساده نباشد. به عنوان مثال، به نظر می رسد هیچ حکمی در امارات متحده عربی مبنی بر تایید محدودیت های مسئولیت تحت کنوانسیون LLMC وجود ندارد: این ممکن است به این دلیل باشد که اختلافات کمی در این زمینه مطرح می شود، برخلاف این واقعیت که دادگاه های محلی تمایلی به رعایت شرایط کنوانسیون ندارند. . برای مثال، دادگاه تجدیدنظر دبی حکم دادگاه تجدیدنظر را که محدودیت‌های کنوانسیون LLMC را نادیده می‌گرفت، رد کرد. سپس پرونده برای رسیدگی مجدد به دادگاه تجدیدنظر ارجاع شد. با این حال، اختلاف حل و فصل شده در دادگاه استیناف به طور بالقوه می تواند حق محدود کردن تحت کنوانسیون LLMC را تایید کند. بر این اساس، اگرچه حق تحدید بر اساس کنوانسیون محتمل است حفظ شود، اما ابهاماتی در این زمینه وجود دارد.

همچنین عدم اطمینان در مورد اینکه آیا می توان صندوق های محدودیت ایجاد کرد یا خیر وجود دارد. این موارد توسط ماده 11 (1) کنوانسیون LLMC تعریف شده است: هر شخصی که ادعا می‌شود مسئول است می‌تواند با دادگاه یا مرجع ذی‌صلاح دیگر در هر کشور عضوی که در آن رسیدگی‌های قانونی در رابطه با دعاوی مشروط به محدودیت صورت می‌گیرد، صندوقی تشکیل دهد. صندوق باید [به مقدار محدودیت] همراه با بهره آن از تاریخ وقوع که موجب بدهی می شود تا تاریخ تشکیل صندوق باشد. هر صندوقی که به این ترتیب تشکیل می شود فقط برای پرداخت مطالباتی که در رابطه با آنها می توان به محدودیت مسئولیت استناد کرد، در دسترس خواهد بود.
در تئوری، یک شخص حقوقی که به دنبال محدود کردن مسئولیت خود بر اساس کنوانسیون LLMC و پروتکل است، می‌تواند از دادگاه درخواست کند تا صندوقی را ایجاد کند که تمام دعاوی معتبر در مقابل آن تا سقف مقدار محدودیت قابل تسویه حساب شود.

با این حال، ماده 14 کنوانسیون LLMC می افزاید که “قواعد مربوط به تشکیل و توزیع یک صندوق محدودیت، و کلیه مقررات رویه مربوط به آن، تحت قانون دولت عضوی است که صندوق در آن تشکیل شده است.”

مسئله این است که امارات هنوز قانونی برای تنظیم ایجاد یا توزیع وجوه محدودیت وضع نکرده است. این می تواند توضیح دهد که چرا دادگاه های محلی معمولاً درخواست های ایجاد صندوق های محدودیت را رد می کنند.

در 15 ژانویه 2018، با این حال، در یک پرونده برخورد که در آن HFW به عنوان مشاور یکی از طرفین عمل می کرد، دادگاه جهانی دبی حکمی مبنی بر پذیرش ایجاد صندوق محدودیت صادر کرد. همچنین تصمیم گرفت که صندوق محدودیت می تواند به شکل تعهدنامه باشگاه P&I (LOU) باشد که در دادگاه جهانی دبی قرار داده شده است. اگرچه این قضاوت برای اولین بار در امارات متحده عربی بود، اما اینکه آیا تأثیر گسترده ای خواهد داشت یا خیر، جای سوال دارد.

برخی از دلایل این امر به شرح زیر است:

دادگاه جهانی دبی یک دادگاه تخصصی است که فقط صلاحیت رسیدگی به دعاوی توسط یا علیه نهادهای جهانی دبی را دارد.
مشخص نیست که آیا دیگر دادگاه های امارات متحده عربی رویکرد دادگاه جهانی دبی را اتخاذ خواهند کرد یا خیر. در حال حاضر هیچ نشانه ای مبنی بر این که آنها به تصمیمات دادگاه جهانی دبی ملزم نیستند و متعهد نیستند وجود ندارد. اگر آنها این کار را انجام دهند، بعید است که P&I Club LOU را برای تشکیل صندوق محدودیت، به عنوان رویه دادگاه امارات بپذیرند. صندوق محدودیت احتمالاً به شکل تضمین نقدی یا ضمانت بانکی خواهد بود و حتی اگر صندوق محدودیت در یک دادگاه خاص امارات متحده عربی (در این مورد دادگاه جهانی دبی) ایجاد شده باشد، مشخص نیست که آیا و چگونه این صندوق توسط دادگاه های دیگر در امارات متحده عربی به رسمیت شناخته و تایید می شود یا خیر. به عبارت دیگر، هنگامی که صندوق محدودیت در یک دادگاه ایجاد می شود، در حال حاضر به نظر می رسد که هیچ مبنای قانونی وجود ندارد که بر اساس آن همه دعاوی علیه آن طرح شوند. در تئوری، مدعی همچنان می‌تواند ادعای خود را در دادگاه‌های هر امارت مرتبط دیگری مطرح کند، گویی که صندوق محدودیت وجود ندارد.
قبل از تصویب کنوانسیون LLMC 1976 توسط امارات متحده عربی، رویکرد دادگاه عالی فدرال این بود که رژیم محدودیت محلی تحت قانون دریایی اجباری نیست، مگر اینکه در قراردادی بین طرفین گنجانده شود.

خلیل آسایش وکیل ایرانی در امارات

توقیف کشتی
اخذ دستور توقیف کشتی در آبهای امارات موثر است. حتی امکان توقیف کشتی ها برای بدهی دریایی اجاره کننده وجود دارد. این در اختیار دادگاه است که آیا تأمین متقابل مورد نیاز است یا خیر. در این رابطه، دادگاه‌های ابوظبی و دبی معمولاً درخواست امنیت متقابل نمی‌کنند، در حالی که دادگاه‌های امارات دیگر ممکن است امنیت متقابل را درخواست کنند، معمولاً بین 50000 تا 500000 درهم. اگرچه LOU باشگاه P&I به طور گسترده در اکثر حوزه های قضایی پذیرفته شده است، دادگاه های امارات متحده عربی ضمانت بانکی محلی یا پرداخت نقدی به دادگاه را تنها به عنوان تضمین جایگزین برای آزادسازی کشتی می پذیرند.

امارات کنوانسیون بین‌المللی مربوط به توقیف کشتی‌ها 1952 را تصویب نکرد، اما بخش‌های مربوطه کد دریایی 40 بر اساس مفاد آن است. گرفتن دستور بازداشت صرفاً برای تأمین امنیت امکان پذیر نیست، زیرا طرف دستگیر کننده باید برای حفظ دستور بازداشت، به دادگاه یا دادسرای مربوطه رسیدگی کند.

ماده 115 قانون دریانوردی این حق را اعطا می‌کند که کشتی‌هایی را که به هر بندر امارات متحده عربی سفر می‌کنند برای تأمین یک «بدهی دریایی» که به طور کلی به عنوان هرگونه مبالغی که بابت تدارکات انجام شده به کشتی و قراردادهای مربوط به استفاده از کشتی تعریف می‌شود، اعطا می‌کند.

همچنین، طبق ماده 84 قانون دریانوردی، یک شناور را می توان به دلیل «بدهی اولویت دار» بازداشت کرد که شامل هزینه های بندری، عوارض، مالیات و هزینه های خلبانی، خسارت به بندر، جابجایی کشتی، ادعای نجات و برخورد، قراردادهای استخدامی می شود. فرمانده و خدمه، قراردادهایی که توسط فرمانده برای نگهداری و تداوم کشتی منعقد شده است، خرابی یا خسارتی که منجر به ادعای جبران خسارت به نفع اجاره کننده می شود و مطالبات حق بیمه. بدهی های اولویت دار به کشتی تعلق می گیرد و کشتی حتی اگر به شخص ثالث فروخته شده باشد قابل توقیف است.

رویه توقیف کشتی
برای اخذ دستور توقیف شناور از قاضی امور فوریت درخواست می شود و به شرط صدور قرار توقیف، ظرف 8 روز پس از تاریخ صدور باید دعوای اساسی در دادگاه مربوطه تسلیم شود. دستور بازداشت، در غیر این صورت بازداشت باطل و باطل خواهد بود. 42 می توان از دادگاه مربوطه امارات متحده عربی تقاضای توقف رسیدگی ماهوی در انتظار نتیجه رسیدگی های داوری موجود، یا اعمال قانون و صلاحیت قراردادی کرد. عبارت.

کشتی خواهر و دستگیری های مرتبط
یک کشتی خواهر را می توان دستگیر کرد، مشروط بر اینکه کشتی در زمان بروز بدهی متعلق به بدهکار بوده است. همانطور که دادگاه های امارات متحده عربی “مفهوم استقلال قانونی شرکت های تک کشتی را رعایت می کنند”.

ادعای دستگیری نادرست
قانون دریانوردی هیچ گونه مقرراتی را در رابطه با دستگیری غیرقانونی تعریف نکرده است. اما این استدلال وجود دارد که دستگیری در صورتی نادرست است که دستور دستگیری بر اساس اسناد جعلی و با سوء نیت یا به قصد ایجاد ضرر به دست آمده باشد. بار اثبات بر عهده طرفی است که مدعی دستگیری غیرقانونی است. با این حال، در عمل، تا آنجا که ما می دانیم، هیچ طرفی هنوز نتوانسته است با ادعای دستگیری غیرقانونی موفق شود.

احکام دادگاه برای فروش یک کشتی
بر اساس قوانین امارات متحده عربی، روند اجرایی پس از توقیف یک کشتی تنها از طریق حکم دادگاه امکان پذیر است.

هنگامی که دادگاه دستور فروش قضایی را صادر کرد، قیمت پیشنهادی افتتاحیه را تعیین می کند و زمان و مکان فروش را در روزنامه های محلی منتشر می کند. بیع قضایی نمی تواند زودتر از 15 روز پس از انتشار بیع و حداکثر تا 90 روز پس از صدور حکم انجام شود، در غیر این صورت مدیون می تواند تقاضای ابطال بازداشت کند.45 بیع قضایی انجام می شود. در سه حراج جداگانه در فواصل هفت روزه و بالاترین پیشنهاد در هر جلسه، قیمت پایه جلسه بعدی را تشکیل می دهد. اعتراض علیه سفارش فروش باید ظرف 15 روز از تاریخ سفارش ثبت شود و فقط به دلیل نقص در فرم قابل ارائه است.

وکیل ایرانی امارات–وکیل ایرانی دبی پرونده حمل نقل و کشتی

مقررات ایمنی
امارات متحده عربی اکثر کنوانسیون های بین المللی مربوط به ایمنی کشتی را تصویب کرده است، از جمله:

کنوانسیون بین المللی برای ایمنی جان در دریا 1974 (SOLAS)، با اصلاحات؛
پروتکل 1978 مربوط به SOLAS؛
کنوانسیون بین المللی جستجو و نجات دریایی 1979 (کنوانسیون جستجو و نجات 1979)؛
کنوانسیون بین المللی برای ظروف ایمن 1972 (کنوانسیون CSC)، با اصلاحات؛ و
کنوانسیون بین المللی اندازه گیری تناژ کشتی ها 1969 (کنوانسیون تناژ)، با اصلاحیه.
کنوانسیون هایی که توسط امارات متحده عربی به تصویب نرسیده اند، اغلب با شرایط مشابهی توسط قوانین محلی مورد رسیدگی قرار می گیرند. به طور کلی، اینها با موارد زیر سروکار دارند:

اسناد ایمنی کشتی: کشتی ها موظفند مجموعه ای اساسی از گواهینامه های ایمنی را مطابق با کنوانسیون های بین المللی در امارات متحده عربی به همراه داشته باشند.
رویه های بازرسی کشتی: سازمان ملی حمل و نقل (NTA) کشتی ها را در آب های سرزمینی امارات کنترل و بازرسی می کند. و تصمیمات اداری و مجازات برای هر گونه نقض قوانین و کنوانسیون های قابل اجرا علاوه بر این، از 1 سپتامبر 2014، امارات متحده عربی به قوانین شورای همکاری خلیج فارس برای اجرای مقررات ایمنی برای کشتی هایی که تحت پوشش کنوانسیون های بین المللی نیستند، پایبند است.

کنترل دولت بندر
کنترل دولت بندر توسط قانون دریایی تجاری شماره 26 سال 1981 و مفاد یادداشت تفاهم ریاض در مورد کنترل دولت بندر در منطقه خلیج فارس (MOU ریاض) اداره می شود.

تفاهم نامه ریاض در ژوئن 2004 توسط بحرین، کویت، عمان، قطر، پادشاهی عربستان سعودی و امارات امضا شد. مقامات دریایی شش کشور خلیج فارس را به یک سیستم واحد از اقدامات کنترل دولت بندر متعهد می کند. مرجع کنترل ایالت بندر مربوط NTA.51 است

علاوه بر تفاهم نامه ریاض، NTA این اختیار را دارد که:

کشتی ها را بازرسی کند تا اعتبار گواهینامه ها را بررسی کند و به طور کلی مطمئن شود که خدمه و کشتی از استانداردهای لازم برخوردارند.
شناورهایی را که برای ایمنی، سلامت یا محیط زیست خطرناک می‌داند تا زمانی که خطر برطرف شود، بازداشت کنید.
NTA باید تقریباً 10 درصد از تعداد تخمینی کشتی‌های تجاری خارجی را که هر ساله وارد آب‌های امارات متحده عربی می‌شوند، بازرسی کرده و برنامه‌های آموزشی ایمنی مناسب را ارائه دهد.

خلیل آسایش وکیل ایرانی در امارات وکیل پرونده حمل و نقل دریایی